佛罗里达州奥兰多——18 个月来，联合包裹服务公司管理层一直在谈论如何削减无利可图的电子商务业务量，以专注于 B2B 分销、医疗保健、汽车和小型企业等领域更复杂、更优质的服务。许多人听说这意味着 UPS 打算放弃最后一英里的递送空间，该空间现在挤满了低成本竞争对手，尤其是在逐步取消与亚马逊 50% 的业务之后。

与此同时，这家航运巨头最近发布了一份新闻稿，其中描述了一种以提供综合物流服务为中心的新的全球运营模式，该公司继续从小型包裹承运商“进化”。

分析师质疑，如果UPS（纽约证券交易所代码：UPS）缩减包裹数量，能否成功转型为综合物流提供商。行业顾问 Satish Jindel 怀疑该消息背后还有其他动机，认为该公司无意退出包裹业务的任何部分。

曾在 DHL Express、Greatwide Logistics、XPO 和 uShip 等公司担任高级管理职位的行业资深人士理查德·梅茨勒 (Richard Metzler) 在接受电话采访时表示：“我认为这是一个非常困难的事情。他们是一家包裹承运商。简单明了。” “供应链服务是一个严肃的物流业务吗？当然。但在我看来，仅靠物流、中小型企业、重量级企业和医疗保健来填补他们在包裹中的退出是很困难的。”

他补充说，由于亚马逊正在亚马逊供应链服务的旗帜下，通过其第三方货运、配送、履行和包裹运输服务迅速向这些细分市场提供服务，因此物流领域的利润率也不会安全。

8 月初，Jindel 警告称，有关超过 300,000 名货车和卡车司机以及包裹搬运工的下一份合同的谈判将演变成一场结构性冲突，重塑包裹运输行业，要么 UPS 成为领头羊，要么被竞争对手快递公司超越，具体取决于谈判的结果。

许多行业观察人士表示，由于卡车司机队获得了利润丰厚的 2023 年合同，UPS 的劳动力成本与行业其他公司的劳动力成本格格不入，零售托运人正变得难以承担 UPS 的费用。

金德尔现在更进一步，预测 UPS 将欢迎卡车司机工会及其好斗的老板肖恩·奥布莱恩 (Sean O'Brien) 举行罢工，奥布莱恩已经划定了红线，很容易在 2028 年引发停工，因此它可以重新调整成本结构。

强调收入质量而不是纯粹的包裹数量实际上是一个烟幕弹，目的是让联邦快递和亚马逊等包裹递送竞争对手措手不及，这样他们就不会为卡车司机工人罢工时司机外流做好准备，从而使 UPS 能够从竞争对手那里雇用司机并重新调整其成本结构。他在接受采访时表示，这将使 UPS 能够像 20 世纪 90 年代那样再次主导包裹市场。

Jindel 解释道，虽然 UPS 缩减了其国内包裹网络——取消了 150 个分拣中心、30,000 个职位和 5,000 万个工时——以适应因剥离亚马逊业务而导致的销量下降，但如果它计划停止从配送中心送货到消费者家门口，那么它在四年内不会投资超过 80 亿美元来实现设施自动化。

UPS 试图让人们相信他们正在退出短途包裹递送服务。 “他们不是。这是一个误导竞争对手和卡车司机的特洛伊木马，”ShipMatrix 的创始人兼总裁告诉 FreightWaves。

ShipMatrix 为数百家托运人提供包裹可视性、分析、发票处理、审计和承运人选择等服务。 Jindel 在预测行业事件或提出最终被采纳的建议方面有着良好的记录，包括 FedEd Freight 的分拆以及零售商对消费者对免费、超快速送货的兴趣反应过度。

在 8 月 31 日淡化包裹业务的新闻稿中，UPS 还任命马特·古菲 (Matt Guffey) 为首席美国国内官，负责所有包裹和投递业务部门：小包裹、非工会子公司 Roadie 和 Happy Returns、UPS Stores 和 Mail Innovations（该公司与美国邮政服务针对轻型包裹的整合计划）。

UPS 于 2021 年以 5.48 亿美元收购了 Roadie。该承运商处理不经过母公司包裹分拣网络的当日紧急货运。相反，众包配送平台从品牌商店接收订单并将其运送到家庭和企业，并由独立司机提供自己的车辆。

金德尔表示，高菲领导下的重组表明，UPS 计划所有五个部门最终都将雇用非工会工人，因为管理层首次将所有包裹服务置于一名高管之下。它将允许使用完全集成的包裹网络，通过将正确的包裹放置在正确的网络中，以最低的成本满足客户的需求。

此次重组符合他去年 11 月提出的设想，其中 UPS 建议 Roadie 负责 UPS 商店的所有 B2C 交付，而卡车司机司机负责包裹中心和 UPS 零售店之间的班车服务——这对卡车司机来说是不可能的，可能会引发罢工。

UPS 官员私下警告不要过度解读 8 月 31 日的声明：小包裹不会消失。核心能力现在针对需要多种服务的运输活动，但也融入小包裹网络，其中司机仍然需要将产品运送到家庭或企业，而客户将 UPS 视为端到端物流流程中的合作伙伴。

“我们的首要任务是通过我们的网络运输正确的包裹和正确的数量组合。市场已经发生变化，我们正在适应它，”首席执行官卡罗尔·托梅在公司第二季度收益简报中表示。

“我们正在推翻仅靠规模来推动盈利能力的旧行业假设。相反，我们专注于高端细分市场……我们的战略正在发挥作用。我们看到中小型企业和 B2B 业务量在美国总销量中所占的份额得到了改善，并且……每件收入显着增长。……我们通过创新和差异化能力取胜，”她说。

选择性地接受哪些货件意味着收入下降，但 UPS 以及联邦快递在整个合同年度内经常引入一系列附加费，这是一种相对较新的增加每件包裹收入的策略，从而在一定程度上弥补了这笔钱。

对罢工机会的看法不一

卡车司机协会主席肖恩·奥布莱恩 (Sean O'Brien) 使用煽动性语言贬低 UPS，并坚称其在下一份合同中接受更多工会要求，同时暗示停工几乎是不可避免的，这一事实在当前劳动合同到期前两年令人震惊。

并不是每个人都像金德尔一样相信罢工将会发生，但似乎也承认这将是一次千钧一发的情况。他们的言论反映了整个承运人和航运界对 UPS 可能关闭的广泛担忧。

包裹托运人协会首席执行官詹姆斯·科克伦 (James Cochrane) 表示，UPS 必须采取措施重新平衡其与市场的成本。

“最后一份[合同]对他们来说结局并不好。他们的服务成本非常高。送货的人都是勤奋的人，但是每年赚取 5 万美元的包裹递送者和年收入 15 万美元的递送包裹的人之间存在如此大的差异。我不知道这种情况的可持续性如何，”他上个月在第 26 届包裹论坛上发表主题演讲时说道。

1997 年 UPS 卡车司机罢工开启了包裹托运人使用多家承运商的趋势，因为担心一旦发生中断，所有鸡蛋都放在一个篮子里。

“我不认为会发生罢工，但我并不羡慕 UPS 必须就这一问题进行谈判，因为很少有事情（合同条款）倒退。现在罢工的人数很高，所以我担心他们在这种成本下的长期寿命。我希望看到他们可能获得一个分布式环境，其中一些新员工在一段时间内的基础较低，”科克伦说。

卡车司机每小时的费用约为 65 美元（当所有医疗保健和其他福利都包含在高级司机每小时 49 美元的费用中时，总薪酬），而联邦快递司机的平均每小时收入约为 35 至 39 美元。包裹支出管理公司 LJM 估计，经验丰富的司机级别的 UPS 直接小时工资大约高出 20% 至 28%。

专家表示，严重依赖合同车队或零工的支线承运商在最后一英里送货司机身上的花费约为每小时 15 美元或更少。

“2028 年真正的战场可能是 Roadie 的竞争。UPS 斥资 5.86 亿美元收购了 Roadie，将其下架的时间可能即将到来。将中英里卡车司机运输与基于零工的最后一英里交付脱钩不仅仅是 UPS 的一个选择，这可能是唯一能让他们保持竞争力的数学现实，”Metzler 在 FreightWaves 关于 UPS 的文章的评论部分写道。

初创公司 Gofo 的首席销售官文森特·达马托 (Vincent D'Amato) 表示，他对潜在罢工的态度受到了之前“狼来了”的影响，而当 UPS 续签合同时，这些呼声从未成为现实。

“我并不是说机会为零。我是说，我并不真正相信这种炒作，因为我在联邦快递工作了 17 年，每个周期都会出现这种情况，我们会被告知去接触客户群，告诉他们现在需要锁定数量，因为如果它越来越接近，我们就不会接受数量。但这从未真正发生过，”他在会议间隙说道。“我只是觉得好像总是有人在谈论罢工。我只是认为这种情况发生的可能性不大，不足以引起市场恐慌。”

他补充说，如果 UPS 工人确实罢工，将严重损害企业并造成运输延误。

“这对包裹市场来说将是灾难性的。大多数替代供应商无法处理如此大的数量。他们将被淹没。联邦快递将非常严格地规定他们会以什么价格接受和不会接受什么，”达马托说。 “也许亚马逊或美国邮政可以吸收其中的一些。”

UPS 可以忽略最后一英里递送吗？

尽管 UPS 的公开立场是非常有意只接受符合其形象的高利润、多区域、专业货运，但分析师表示，当该公司的目标是提供综合物流解决方案时，它不能放弃一个关键的市场领域。

金德尔表示，综合物流，顾名思义，就是拥有自己的资产和网络。

德勤高级经理兼仓库管理系统实践负责人 Joanne Strong 在一次小组讨论中表示，“不可能是要么，要么，特别是因为消费者和企业都需要”B2C 和 B2B 运输能力，例如，可以将药品送到某人的家中或医院。 “市场非常活跃，所有这些运营模式都根据同一客户当时对他们的意义来追求。”

梅茨勒同意，挑选一大块市场是行不通的，因为托运人不会将所有优质包裹都交给一家承运人。

Gartner 物流、客户履行和网络设计高级总监分析师 Chris Kina 在此次活动中表示：“承运商将追求利润率最高的地方。但你必须能够提供这些[最后一英里]服务才能真正发挥作用。他们必须通过货运来建立自己的物理网络。他们需要数量来使这些网络在运营上取得成功。”补充说，新技术将使更多运营商能够扩展其服务范围。

LPF Spend Management 创始人内特·斯基弗 (Nate Skiver) 在 LinkedIn 上表示，当商业和包裹递送之间的界线消失时，专注于高端细分市场是有风险的，因为 DoorDash 和 Uber 等平台从餐厅和杂货递送扩展到大小商店的订单递送，包括 Costco 和 Ace Hardware 等品牌，而沃尔玛等零售商自己递送更多包裹。

因此，纯快递公司的可用包裹量将会减少。 “这就引出了一个问题：UPS 和联邦快递是否有足够的‘优质’货量？”他说。

达马托表示，如果 UPS 要推出 B2C 配送服务，就必须大幅缩减其网络规模。

“他们可能已经因为卡车司机队的上一份合同而陷入了困境。此外，肖恩·奥布莱恩已经明确表示，下一份合同将毫无乐趣，并将缩小 Roadie、UPS 商店和供应链服务方面的差距。”梅茨勒说。 “由于 UPS 网络的固定成本，很难看出他们如何在任何给定路线上以较低的包裹密度到达应许之地。”

制定应急计划还为时过早

包裹运输顾问表示，随着人们越来越意识到 UPS 罢工的巨大潜力，以及罢工可能在整个包裹行业引发的连锁反应，一些企业开始意识到制定应急计划的必要性。

Jindel 表示，在阅读了 8 月 11 日关于 UPS 与 Teamsters 谈判悬崖的评论警告后，客户询问如何为任何潜在的劳动力中断做好准备，包括如何将替代承运商纳入其自动清单和标签生成系统。

分析师表示，旺季、燃油、大型包裹、非城市送货区域和其他条件的附加费激增激怒了托运人，使他们更愿意使用替代承运人。

Transport Insight 包裹策略和解决方案高级副总裁 Robyn Meyer 告诉 FreightWaves：“由于成本上升和服务问题，承运商多元化已经成为许多托运人关注的焦点，而 UPS 再次罢工的可能性也加剧了这一话题。”

“目前这还不是一个主要问题。我认为 2023 年最大的教训是托运人不能等到最后一刻。替代承运人的运力有限，建立这些关系需要时间，”她说。

ShipMatrix 负责人建议，托运人应与其他承运人合作，以便将他们的仓库管理和运输管理系统整合起来，并准备好在必要时交换信息。如果托运人等到 2028 年才加入新账户，承运人将会不知所措。

“你的包裹会堆积起来。你将无法发货，”金德尔说。

包裹托运人还必须担心将货量从 UPS 转移出去所带来的财务影响，并可能影响现有的合同激励措施。

Meyer 表示：“我预计 2027 年我们将看到更多围绕此问题的讨论，尤其是拥有大量 UPS 运量的大型托运人。”

金德尔表示，一些托运人为了在发生劳动力中断时保持转移包裹的灵活性，要求 UPS 在续签合同中加入条款，免除折扣费率的数量要求。

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