无人驾驶汽车的时代即将到来，领先的公司正在建设房地产网络以实现这一目标。

根据 Cushman & Wakefield 提供给 Bisnow 的数据，仅今年，Lyft、Uber、Alphabet 旗下的 Waymo 和亚马逊旗下的 Zoox 就签署了近 100 万平方英尺的工业空间租赁合同。对于这些正在开发自动驾驶汽车的公司来说，这是一个巨大的加速——他们在 2022 年至 2025 年间总共租赁了 83 万平方英尺。

用于存储、清洁、充电和维修公司车队的设施的交易显示了自动驾驶汽车行业可能对全国工业房地产市场产生什么样的影响。

总部位于休斯敦的经纪和投资管理公司 Junction Commercial Real Estate 的首席执行官里德·维斯塔尔 (Reed Vestal) 表示：“过去九个月，这一数字翻了一番，影响相当大。” “我敢打赌，我们谈论的可能是未来十年内数千万平方英尺的面积。”

虽然截至 6 月，机器人出租车已获准在 26 个州运营，但他们的房地产交易并不仅限于获得监管部门批准开始运营的市场。

许多人都在暗中寻找空间，将自己的身份保密，以避免受到审查或向反对派通风报信。

“他们非常擅长不透露自己在做什么，”维斯塔说。

Waymo、Zoox、Lyft 和 Uber，以及另一家机器人出租车主要厂商特斯拉，没有回应 Bisnow 的置评请求和有关其房地产活动的信息请求。

他们对在田纳西州、德克萨斯州和加利福尼亚州等拥有充分经营许可的市场上的活动更加开放。

Lyft 子公司 FlexDrive 于 4 月开始在纳什维尔建造一个 80K SF 的停车场，为 Waymo 在该市的无人驾驶乘车服务提供支持。

6 月，Uber 在休斯顿获得了 5 万平方英尺的空间，用于建设机器人出租车停车场和充电设施，并计划于 2027 年开始在该中心外运营。

据 The Real Deal 报道，在加利福尼亚州，Zoox 于 5 月在旧金山附近的海沃德签署了 34,000 平方英尺的租赁合同，作为成品车的物流和集结中心，该中心位于该公司于 2025 年开设的 219,000 平方英尺的制造空间的街道上。

特斯拉工程副总裁拉尔斯·莫拉维 (Lars Moravy) 在 1 月份与分析师举行的电话会议上表示，特斯拉凭借覆盖全国的服务中心和充电站网络，已经在机器人出租车竞争对手中占据了优势，特斯拉正在利用这些网络“领先于机器人出租车自动驾驶汽车的需求”。

“我们很高兴，因为有了这个网络，我们是唯一一家能够以即将到来的自主海啸所需的速度进行扩展的公司，”莫拉维说。

许多人反对机器人出租车的出现，批评者认为这项技术没有经过充分的测试，并且会扼杀出租车和交通工作。

代表社区组织和工人倡导团体的倡导组织“人民第一交通联盟”的反对，促使州长凯西·霍赫尔 (Kathy Hochul) 撤回了允许在纽约州北部使用自动驾驶汽车的提案。

当纽约市交通部授予 Waymo 在布鲁克林市中心和曼哈顿下城的试用期时，代表网约车司机的组织强烈反对合法化。 Waymo 的许可证在 3 月底到期后并未续签，目前尚不清楚自动驾驶汽车何时可以开始合法运营。

但缺乏批准并没有阻止自动驾驶汽车公司四处寻找空间。

Turnbridge Equities 董事总经理瑞安·尼尔森 (Ryan Nelson) 表示：“我们继续看到该市所有工业地产的机器人出租车、电动汽车充电等需求不断增加。”他的公司在纽约、新泽西和阳光地带市场拥有工业地产。 “我们在全国范围内也看到了这种情况，但最近我们肯定在纽约市看到了这种情况。”

他说，这些公司通常会在长岛市和南布朗克斯等车辆可以轻松到达曼哈顿的社区寻找 5 万至 10 万平方英尺的面积。

华盛顿特区已成为有关机器人出租车未来的政治辩论的温床。

交通与环境委员会主席、华盛顿特区议员查尔斯·艾伦 (Charles Allen) 在 5 月份提出了一项法案，允许无人驾驶汽车在有限的基础上运行作为测试期。

代表当地自行车手和残疾倡导者的倡导团体要求更大的透明度和更具体的规则。当地卡车司机工会和 32BJ 分会以及联合交通联盟 Local 689 认为，无人驾驶汽车将扼杀出租车和网约车司机的生计。宗教团体计划于 10 月 6 日加入工会，举行反对该法案的集会。

但无论如何，Waymo 一直在向前推进。据《华盛顿商业日报》8 月报道，该公司在华盛顿特区东北部租用了一座 32K 平方英尺的设施，这是 Waymo 正在该市开发的三个维护和充电设施之一。

Waymo 发言人 Ethan Teicher 在 7 月份告诉 Axios，该公司“已承诺在第 5 区和第 7 区投入数千万美元来建设支持我们服务所需的服务中心和充电设施。”

Waymo 辩称，其业务不会导致失业，并在听证会前告诉 Axios，它将雇用数百名员工（包括前司机）来清洁和维护车辆，就像在旧金山和亚特兰大等城市所做的那样。

Rosenberg & Estis 交易顾问 Stephen Millington 表示，自动驾驶汽车公司可能会在立法通过之前进入市场，以领先于竞争对手，即使这意味着在房地产上进行高风险的押注。

米林顿曾在纽约市从事电动汽车停车场的交易，他亲眼目睹了在停车场获得电动汽车和自动驾驶汽车所需的电源连接需要多长时间。

“假设今天它在某个地方合法化了，”他说。 “你必须获得租约、批准和所有许可以及一切，以及建筑部分和基础设施。这需要很长时间。”

尼尔森说，在纽约，从联合教育学院获得电源连接可能需要数年时间。 ConEd 通常不会在规格上提供那么多的电力，因此业主必须向其提交一封信，说明他们将使用该电力做什么，然后 ConEd 必须看看它是否有能力提供它。

维斯塔说，公司可能会避免公开房地产协议，因为他们不希望房东在得知他们的潜在租户是一家财力雄厚的硅谷公司后在谈判过程中提高租金要价。他表示，公众对更广泛的科技行业（包括数据中心和人工智能）的强烈反对也可能会影响这一动态。

“蓝领工人真的很害怕。我们会失去工作吗？他们会推高电费吗？”维斯塔说道。 “我相信我刚才列出的所有这些因素都是他们进入秘密模式的原因。”

道路安全也是立法者和公众关心的问题，这为自动驾驶汽车公司在进入新市场时试图进行房地产计算带来了另一个潜在障碍。盖洛普 2026 年 4 月的调查显示，近 60% 的受访者表示，他们认为有人驾驶时道路会更安全。

但 Waymo 表示，其自己的研究表明，与人类驾驶员相比，自动驾驶汽车造成严重伤害的碰撞事故减少了 95%。根据公路安全保险协会的一项研究，旧金山、菲尼克斯、洛杉矶和奥斯汀的自动驾驶 Waymos 发生的事故比人类驾驶员少 68%。

自动驾驶汽车基础设施提供商 Aseon Labs 的联合创始人丹·基恩 (Dan Keene) 认为，人们的观念会随着时间的推移而改变，机器人出租车将像拼车一样普遍。

“最初，在这种建立信任的阶段，通常会出现一些公众的强烈反对，”他说。 “但如果你看看统计数据，它们就不言而喻了。”

尼尔森说，机器人出租车公司可能认为进入纽约和华盛顿特区等市场是不可避免的。他们现在正试图签署交易，因此他们已经拥有最好的房地产可以投入使用。

“我认为他们正在努力播下种子，”他说。 “他们想先于人们到达那里。”

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